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[85호]철도 분할, 민영화를 둘러싼 실상 들여다보기

김형균(철도노조 조합원)


1. 정부(국토부)의 “철도산업 발전전략” ; 철도를 사업별, 노선별로 분할하라!
철도는 이미 2005년에 기반시설(시설공단)과 운영부문(철도공사)이 분리되었다. 이제 운영부문(철도공사)을 노선별ㆍ사업별로 분리하여 자회사라는 이름의 별도회사를 설립하거나, 민간자본 시장(국내외 재벌)에 내 놓겠다는 것이다. 정부(국토부)는 밀실에서 은밀하게 준비해오던 KTX 민영화를 독단적으로 밀어붙이고 있다. 국토부는 지난 6월 14일 단 한차례 공청회를 열었을 뿐(노조 항의로 무산) 어떠한 이해당사자들과의 어떠한 의견수렴 절차도 없이, 6월 말 ‘철도산업위원회’를 열어 철도산업을 사업별, 노선별로 분할하는 안을 의결했다.
정부의 “철도산업 발전전략”이란 것의 내용을 보면, 간선 여객운송 노선을 ‘경쟁체제 도입’이라는 명분으로 앞세워, △수서발 KTX를 철도공사에서 분리하여 별도회사를 설립ㆍ운영하도록 하고, △광역철도 신규노선을 민자로 건설하여 민간자본(재벌)이 진입하도록 하고, △적자를 내고 있는 지방선을 단계적으로 민간에 매각한다는 것이다. △화물수송 사업부문 역시 철도물류회사를 설립(2014년)하여 분할하고, △철도정비 사업부문도 차량정비회사와 차량임대 회사를 설립(2015년)한다는 계획이다. △철도시설 유지보수(선로, 전기 등) 사업부문 역시 별도 회사를 설립(2017년)한다는 것이다.


§ 현재의 철도공사(운영부문)의 발전방안

철도공사가 각 자회사를 거느린 것처럼 보이나 이는 현행법(철도산업 기본법, 철도사업법)의 제약을 피해가기 위한 꼼수 일뿐이다. 모회사인 철도공사와 자회사인 수서발KTX가 경쟁한다는 것 자체가 코메디이기 때문이다. 실제 그림은 흑자를 내는 간선을 중심으로 한 지주회사 아래 서울발ㆍ용산발 여객철도를 운영하는 코레일이 하나의 회사로 위치할 뿐이다. 국토부는 이러한 문제를 해결하기 위해 철도사업법 개정안을 발의한 상태이다.

2. 갈팡질팡, 국토교통부의 계획변경과 말 바꾸기
이명박 정부당시 철도의 적자를 명분으로 ‘경쟁체제 도입’을 공언했다. 그 경쟁체제라는 것이 수서발 KTX를 재벌(대우, 동부건설 등)에 넘겨주려는 것이었다. 이러한 사실이 언론에 폭로되면서 여론이 악화되자, 이명박정부는 ‘민관 합동 운영체제’로 수정해서 발표했으나 반대여론에 부딪혀 여의치 않게 되었다. 이제는 우선 철도공사의 관제권을 비롯하여 역사ㆍ철도차량정비단 등 철도공사 주요자산을 정부에서 환수하여 시설공단에 이관하는 시도를 진행하다가 대통령선거 국면과 맞물려 무산되었다.
박근혜대통령은 후보시절, 철도노조의 정책질의에 답하기를, 이명박 정부가 추진하던 “KTX 민영화 반대한다”는 입장을 분명히 했다. 그리고 ‘국가 기간망은 국민생활과 산업에 절대적 영향을 끼치기 때문에 국민적 합의 없이 민영화를 추진해서는 안된다’고 답변했다. 그런데 대통령에 당선되자 국토부를 앞세워 철도를 노선별로 사업별로 다 찢어서 분할하는 최악의 방침을 확정한 것이다.

3. 정부(국토부)의 거짓논리 … 감추고 있는 속내
정부는 철도공사 적자를 막기 위해 수서발 KTX를 분할하여 경쟁하도록 하여 ‘수요확대’와 ‘비용절감’을 주장한다. KTX를 두 개의 회사로 나누면 효율을 높일 수 있을까? 수서발 KTX 건설은 인구가 밀집된 수도권의 동남부의 철도수요를 흡수하기 위한 차원에서 건설된 것이다. 승객의 입장에서 수서발 열차를 탈 것인가 서울이나 용산발 열차를 탈 것인가 하는 선택은 회사가 아니라 가장 가까운 역이고 목적지에 따라 선택할 뿐이다. 부산역에서 대전을 갈 경우, 승객은 먼저 출발하는 열차를 이용할 뿐이다. 철도서비스의 핵심은 정시성, 안정성이기 때문에 한 선로에 다수의 회사의 경쟁은 성립하지 않는다.
국토부가 말하는 경쟁의 핵심은 ‘비용절감 경쟁’이다. 신분당선(2011년 10월 개통)은 두산 등 재벌이 참여하는데 기본요금 1,850원이다. 김해 경전철의 경우, 현대 등이 참여하는데  년 간 200억 원에 달하는 부산시, 김해시 보조금이 지급되고 있으며, 1구간 운임이 1,300원, 65세 이상 노인 운임할인도 없다. 민간 철도의 서비스는 매표소 무인화, 무인운전, 유지보수업무 외주화, 정규직 축소 비정규직을 양산하는 체제일 뿐이다. 민영화된 철도는 오직 이윤창출을 존재하기 때문에 요금은 올라가고 대대적인 인원감축과 비정규직화를 통한 ‘비용절감’을 그 목표로 할 수 밖에 없다. 철도의 최고의 서비스는 ‘정시성’, ‘안정성’인데, 유기적 연관이 생명인 네뜨워크 산업의 특성상 갈가리 찢어서 이윤을 목적으로 운영할 경우 철도 안정성은 심각하게 위협받을 수밖에 없다. 이미 영국, 아르헨티나 등의 사례가 생생하게 증언하고 있다.
국토부는 ‘철도공사 적자를 막기 위해 수서발 KTX를 분할 경쟁토록 한다.’고 한다. 새빨간 거짓말이다. 시민사회, 학계, 법률단체의 의견에 따르면 통합운영하면 시너지 효과가 크지만, 상당한 흑자가 예상되는 수서발 KTX를 분할하면 철도공사 경영이 더욱 악화된다. 수서발 KTX를 분할하면 경영, 관리에 필요한 인력이 중복되어 오히려 예산낭비이다. 현재 철도의 년간 적자는 5000억원 수준이고, KTX에서 3200억의 흑자를 내고 있는데 수서발KTX 민영화(별도 법인화)로 수입이 2000억원 감소한다면 총 적자규모는 7000여 억으로 늘게 되어 철도공사의 부실은 심화될 수밖에 없다. 또한 철도는 본선의 KTX 운행에 따른 흑자를 적자가 나는 지선에 교차 보조하는 체계이다. 지선에 대해 교차 보조해야 할 비용이 연기금 등 투자자 수익으로 돌아간다면 적자선 폐지 등 악순환은 심화될 수밖에 없다.


4. ‘KTX 민영화’의 미래는 재앙 그 자체이다.
수서발 KTX를 민영화하면, KTX수요 분산(50~70%)되어 철도공사의 수익이 감소된다. 이는 지방선 등 적자노선과 적자역을 추가로 폐지할 것이고 열차 운행 축소로 이어진다. 교통약자 요금 할인은 축소되어 공공 고통 체계는 붕괴할 수밖에 없다. 철도의 기본가치인 안전문제는 필연적으로 약화되어 시민 안전을 위협하게 될 것이다. 왜냐하면 자본의 속성은 이윤 극대화를 추구하기 때문에 철도 시설유지보수에 대한 투자가 축소되고, 대부분의 업무를 외주 하청화로 안전 정비는 소홀해 질 수 밖에 없기 때문이다.(1999년 영국 패딩턴역 사고는 하나의 사례) 철도 요금인상은 통제 불가능에 빠질 것이다. 영국의 경우 1995년~2010년까지 매년 운임을 인상하여 15년간 107.1%였다. 민영화된 서울메트로 9호선의 경우, 2012년 6월 영업개시로부터 4개월 만에 요금을 무려 650원(72.2%) 인상을 요구하여 서울시와 마찰을 빗기도 했다.
철도분할․민영화는 철도노동자에게도 재앙이 될 것이다. 상시적 구조조정 압박으로 심각한 고용문제를 야기할 것이다. KTX수입 감소(매년 2000억원)로 1~2년 내 약 6000명 가량이 감원되고, 중장기적으로는 대규모 추가 감원 예상된다. 유지보수 업무(차량정비, 시설유지보수)는 100% 외주화된다. 현재도 철도공사의 자회사 코레일테크(비정규직이 95%)가 상당부분의 유지보수업무를 담당하고 있는 실정이다. 세계에서 가장 우량하다는 인천공항공사는 비정규직 비율이 87%이다. 민영철도회사 역시 대부분의 직원은 비정규직으로 운영하고자 할 것이다. 철도민영화 계획을 두고 온갖 논리를 앞세우지만 그 핵심에는 노동자에 대한 고도의 초과착취를 현실화하는데 있다.
이미 멕쿼리 등 외국자본을 위장한 국내재벌은 KT, SK텔레콤 등에 외국인 지분 50%를 육박하고 있다. 2012년 1/4분기에 외국인이 높은 배당률로 15조원 수익 챙겨갔다. 또한 철도가 한번 초국적 자본시장에 노출되면 ‘한미 FTA’의 역진방지 조항에 따라 되돌릴 수 없는 상황에 몰릴 수밖에 없다. 통계자료에 의하면 30대 재벌의 2010년 매출액은 한국의 총GDP(1200조원)의 96.7%에 달하는 액수인데, 재벌이 소유하고 있는 기업 수는 전체기업의 0.1%, 고용은 6%에 불과하다. 재벌이 아무리 팽창해도 고용은 늘어나지 않음을 의미한다.
수서발KTX를 분리하여 별도의 회사(철도공사 30%, 연기금 등 공적자금공사 70%지분)을 설립하는 것은 철도를 분할하여 국내외 재벌에게 넘기기 위한 수순이다. 수서발KTX 별도회사 설립을 허용하면 철도는 노선별, 사업별로 줄줄이 쪼개져서 도저히 되돌릴 수 없는 지경에 빠진다. 그 영향은 철도 이용자나 노동자에게 재앙으로 다가 올 것이다. 이것이 야당을 포함한 시민사회단체가 철도민영화 반대에 나서는 이유이다. 철도노동자들이 사활을 걸고 투쟁할 수 밖에 없는 이유 또한 같은 것이다.




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